Szabadkígyós - Dobos István pilóta
 
 
 
KEZDŐLAP / A KASTÉLYOK / SZABADKÍGYÓS / DOBOS ISTVÁN PILÓTA

"Szabadkígyóson a fiúkollégium környékén hangár épült a Wenckheim család sportrepülőgépe számára. Innen délnyugati

irányba indult a kifutópálya, lucernával bevetve, erdősávval szegélyezve. A hangár helyén fiúkollégium épült."

A Wenckheim család pilótája volt: Dobos István
Gyula, 1892. március 31. - Budapest, 1937. július 1.

Jó barátságban volt a békéscsabai Kvasz Andrással. Asztalosmesterséget tanult, majd repülőgépépítéssel próbálkozott, híressé pilótaként vált. Elsősorban Svachulay Sándor és Székely Mihály gépein repült. Az Aviatikai versenyeken több díjat nyert. Az I. világháborúban pilóta, majd berepülő pilóta volt. A Tanácsköztársaság Hadügyi Népbiztossága mint kiváló pilótát megbízta, hogy Szamuely Tibor népbiztost egy kétüléses Brandenburg-típusú, kétfedelű repülőgépen szállítsa Bp.-ről Kijevbe, majd vissza 1919. május 17-én. A Horthy-korszak alatt emiatt mellőzésben volt része: a Magyar Aero Szövetség kizárta tagjai sorából, a légitársaságok nem alkalmazták. Végül gr. Wenckheim József magánpilótája lett. Egész élete során szoros kapcsolatban maradt szülőföldjével.

1937. július 01-én Dobos István pilóta lezuhant a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tulajdonában lévő, és Rubik Ernő által tervezett M 19 típusú túrarepülőgépével annak berepülése közben és meghalt.

Forrás: Egy hadipilóta feljegyzései (Bp., 1916). - Irod. Fejér Imre: Madáremberek. A magyar repülés bús és vidám krónikája (Bp., 1919); Dobos István útja Szamuely Tibor népbiztossal Budapestről Kievbe és vissza (Aviatika, 1919. 6. sz.); Csanádi-Nagyváradi Winkler: A magyar repülés története (Bp., 1977). Életrajzi lexikon

Nagyobb kép
Nagyobb kép
Köszönöm a fenti képet a geszti Erdős Pál úrnak.

Az MSrE M-19 túrarepülőgépről bővebben
Dr. Cziráky József előadása

Előadásként elhangzott a Gépipari Tudományos Egyesület Repülőgép Központi Szakosztálya Repülési Emlékek Bizottságának 1985. szeptember 25-i ülésén.

A Magyar Szárnyak 1938. évi 6. számában Kell Péter ismertette a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület tagjai által tervezett repülőgépeket. Az M 19 túragép megal­kotásával kapcsolatban leírta, hogy a régi gárda eltávo­zása miatt az Egyesület egy fiatal tagját, Rubik Ernő szigorló gépészmérnököt küldték ki külföldi tanulmányútra, hogy a tapasztalatok alapján tervezzen egy korszerű sportrepülőgépet.

Az M 19 új irányt képvisel az MSrE gépei között, mivel az volt az első mélyszárnyú kabinos túragép. Először megvizsgálták a modelljét Varsóban, az Aero­dinamikai Intézet szélcsatornájában. Ez volt az első magyar repülőgépterv, amelynek számított értékeit modellen ellenőrizték. A gép tervezésénél Rubik Ernőnek Geönczy Sándor segített, de megbetegedett és később meghalt.

Az MSrE M 19 törzse vegyesépítésű volt, hegesztett acélcsővázzal, vászon és rétegeslemez borítással. A törzs­ben egymásmögötti zárt ülések voltak, felnyitható plexi­üveg tetővel. A törzs elején volt a burkolt léghűtéses soros motor. A műszerekkel vakrepülést is lehetett végezni.

A kétfőtartós, elliptikus alakú szárnyak belső merevítés nélkül, szabadonhordón épültek fából; felül vászonnal, alul enyvezett lemezzel borítva.

A törzset négy csapszeggel kötötték a szárnyközéprész főtartóihoz. Ebben a szárnycsonkban volt két alumínium üzemanyagtartály, összesen 154 literes.

A szárnyakon réselt csűrő és szárnyfék volt. A szárny­tőben MSrE 19, a szárnyvég felé MSrE 19/b szimmetri­kus profillal készült. A kormányok a szárnycsonkhoz csatlakoztak. A kettős botkormány golyós csapágya­zású. A vízszintes és függőleges vezérsíkok faépítésűek, rétegeslemez borítással.

Magyar sportrepülőgépen Rubik Ernő alkalmazta először a magassági kormányon az ülésből állítható kis kiegyenlítő (trimm) lapot. A fa légcsavar profiljának kialakítása is saját tervezésű volt. A futómű merev, egyszárú szabadonhordó, fékezhető kerekekkel és profilírozott kerékburkolattal.

Az MSrE M 19 túrarepülőgép háromnézeti rajza Csanádi-Nagyváradi-Winkler: A magyar repülés története (Budapest, 1977.) 151. oldalán látható. E szakkönyv szerint az M 19 egyetlen hátránya a túragépek­nél szokatlanul nagy (60 kg/m 2 ) felületi terhelés volt, emiatt nagy lett a fel- és leszállósebessége. Az elkészült M 19-et először 1937 májusában a Budapesti Nemzetközi Vásáron láthatták az érdeklődők (Sportrepülés, 1937/ 1.)

 

AZ MSrE M 19 TÚRAGÉP REPÜLESEI

A szép zöld gépmadarat 1937. július 1-én Mátyás­földön repülte be Dobos István. Az M 19 a légügyi hatóságtól a HA-NAA lajstromjelet kapta. A berepülés közben súlyos baleset történt. A pilóta másodszor startolt a géppel, amikor egy forgalmi gép elstartolt előtte. Dobos István - a híres régi pilóta - korábban még nem repült fékszárnyas (ívelőlapos) géppel. A leszálláshoz a fékszárnyat leengedve fordult és valószínűleg a fékszárny okozta gyors sebességvesztés, valamint a startoló gép turbulenciája okozta, hogy a gép balszárnyra billenve lecsúszott és orra állt. Az M 19 balszárnya és törzsorra összetört. Dobos István a botkormány okozta sérülésébe belehalt.

A túragépet kijavításkor kissé átalakították és típusjele M 19 A lett, de lajstromjele HA-NAA maradt. Valószínűleg akkor festették át szürkére.

1938. augusztusában a francia dinardi nemzetközi repülőversenyen az MSrE új M 19-es túragépén Vadas László és Tasnádi László vett részt. A balszerencsésen végződött repülésről Tasnádi László számolt be a (Magyar Szárnyak 1939/1-2. számában).

A versenyben való indulás célja az M 19 bemutatása és teljesítményeinek a nemzetközi mezőnyben történő kipróbálása volt. A beszámolóban olvashatjuk, hogy a sokáig készült géppel sok terv merült fel. A Raduno Littorio versenyre a gép éppen nem készült el, így teljesítményeinek kikísérletezésére Jancsó Endre és Szokolay András pilóták a verseny záróünnepségeire lerepültek Velencébe és Münchenen keresztül hazatérve a legmesszebbmenőkig dicsérték a gép kitűnő túratulajdonságait."

Kell Péter is megemlíti, hogy a 3. Raduno Italiano-n az M 19 nem tudott résztvenni, mert a motorja túl későn érkezett meg.

A dinardi verseny 1938. augusztus 26-án kezdődött. A kedvezőtlen időjárás miatt az M 19 útvonalát meg kellett változtatni és a Budapest - Bécs - Nyíregyháza - Varsó - Königsberg - Helsinki - Oslo útvonal megtétele után a pilóták a rossz időjárás miatt kényszerleszállást hajtottak végre, árokba gurultak és a két futómű letört. A futóművet kijavították és a gép levegőben jött haza.

1939 februárjában az olaszországi Sezze-ben szakemberek választották ki az egységes olimpiai vitorlázógépet a tervezett (de elmaradt) 1940. évi olimpiára. Az MSrE M 19-e1 Jancsó Endre és Szokolay András tekintette meg a FAI pilóták munkáját. Rotter Lajos beszámolójában (Magyar Szárnyak 1939/4.) megemlíti, hogy igen jó hatással volt a Jancsó-Szokolay együttes megjelenése a magyar propaganda szempontjából Sezzében a Műegyetemi Sportrepülő Egyesület nagy tetszést aratott Rubik szerkesztésű, M 19 jelzésű gépével. A válogatóversenyt Rubik Ernő is megtekintette, aki vonattal utazott a helyszínre úgy, mint Rotter Lajos és Hütl Hümér.

1941-ben a Nemzeti Repülő Csillagtúrán az M 19-e1 B ollmann Béla vett részt. A túráról Raczkó Lajos szak­szerű riportban számolt be (Magyar Szárnyak 1941/18.) és a számos fénykép között látható a budaőrsi repülő­téren indulásra váró M 19 HA-NAA, az M 21 HA-RAG és a Gerle 13 HA-AAI egymás mellett. Egy másik kép Rubik Ernő tervezőmérnököt mutatja. Bolmann Béla - e sorok írójának volt MSrE főoktatója - Patay Gyula utasával a Budaőrs - Kaposvár - Kassa - Győr - Nyíregyháza - Kassa és Kassa - Debrecen - Pécs - Balatonkiliti útvonalon 2370 km-t repülve 11 induló között a 4. helyen végzett.

1942 szeptemberében pilótajelöltek vizsgája volt Ferihegyen, amelyen az M 19 is részt vett. Az eseményről László István számolt be (Magyar Szárnyak, 1942/23.). Fényképet is közöl a cikk, amelyen Bollmann Béla főoktató jótanácsokat" ad Beniczky Lajos és Schweizer Gyula vizsgázónak.

Az MSrE M 19 ötéves repülőélete alatt számos repülőnapon vett részt. A szerző először 1939. június 4-én, a győri repülőnapon látta. A Műegyetemi Sportrepülő Egyesület pilótáinak kiképzésében és gyakorlásában is részt vett e formás gépmadár. Boldog volt e sorok írója, amikor 1942. október 5-én először Vojnich Pál oktatóval, majd november 22-én Auguszt Lajos oktatóval repülhetett utasként az M 19-el a budaőrsi repülőtéren.

1942 végén az MSrE M 19 Érden, egy hangártűzben elégett!

Az elpusztult MSrE M 19 túrarepülőgép jelentőségét Nagy Ernő szakíró méltatta az 500. Rubik gép elkészülte alkalmával (Magyar Szárnyak, 1943/24.). Megállapította, hogy az R-02 gép - amelyet a magyar repülésben MSrE M 19 néven ismernek - az első korszerű építésű, nagyteljesítményű gép, melytől nem lehet elvitatni az úttörő jelleget.

A cikk írója minden repülő sajnálkozását fejezte ki, hogy a gép elpusztult egy szerencsétlen tűzeset következtében, mert különben az M 19-nek a leendő magyar repülőmúzeumban lett volna a helye."


Tágas, furcsa nyílású utaskabin

 

AZ MSrE M 19 FŐBB MŰSZAKI ADATAI:

ELRENDEZÉS: Tandem kétüléses, fix futóműves, kabinos túragép.

MOTOR: 130 LE-s de Havilland Gipsy Maior 4 hengeres, soros.
Fesztávolság:
10,20 m
Hosszúság:
8,00 m
Magasság:
2,70 m
Szárnyfelület:
14,00 nm
Géptömeg:
550 kg
Hasznos terhelés:
200-300 kg
Felszállótömeg:
750-850 kg
Max. sebesség:
240 km/ó
Utazósebesség:
210-200 km/ó
Laszállósebesség:
100 km/ó
Emelkedőképesség:
3,7 m/sec
Csúcsmagasság:
5200 m
Repülési távolság:
1000-700 km

Forrás: sry.atw.hu/

Eredetiben megjelent: Aero História 1990. december, 8. szám 2-4. oldal.


A Dobos István Modellező Klub honlapja:




VISSZA AZ OLDAL ELEJÉRE

Minden ami Wenckheim...